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Wetter am Flugplatz:

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Noch ein wenig Statistik...

...zum Wettbewerb in Stendal: 7 Wettbewerbstage und 8 Flugtage krönten den Altmark-Pokal zu DEM Wettbewerb in dieser Saison und manch andere Quali hätte sich schon die Hälfte mit solchen Tagen gewünscht. Insgesamt wurden 35:30h in meinem Bordbuch eingetragen und knapp 2400km zusammengeflogen. Pilot also happy
 
Mit 32 Teilnehmern wurde der Altmark-Pokal zum zweitgrößten Clubklasse-Qualiwettbewerb für die DM 2011, lediglich auf der Wasserkuppe flogen mehr Clubbies. 18 Piloten, also über die Hälfte, sind mindestens einmal zu den Kühen bzw. außengelandet. Das erklärt noch ein wenig die Platzierung im oberen 1/4, denn ich brachte meinen Piloten immer über der Ziellinie und damit ging die vorsichtige Taktik einigermaßen auf
 
 
Insgesamt waren zehn ASW15 auf den 9 Qualis vertreten. Das kann sich doch sehen lassen, vor allem wenn man bedenkt, dass sich die Hälfte für die DM direkt qualifiziert oder zumindest einen Nachrückerplatz hat.
 
Mal sehen, wer sich dann von denen so in Zwickau (wird wohl Austragungsort der DM) Ende Mai/Anfang Juni 2011 tummeln wird!?

Auch schön, dass noch ein Pilot in Stendal einen Bericht zu einer weiteren Schwester mitgebracht hat: D-0793 "C2"

Außerdem hat mein Pilot beim Stöbern noch den Blog einer auf der Junioren DM in Musbach erfolgreichen Schwester gefunden: CU@ Deutsche Segelflugmeisterschaft der Junioren

Direkt nach dem Altmark-Pokal bin ich im Hängerschapp (Dat Schapp  is en Kassen ut Holt, wo wat binnen is. To'n Bispill Reedschop. Besünnere Schappen: Kökenschapp in de Köök, Kiekschapp för dat Feernkieken, Hängerschapp för...) weggesperrt worden und mein Pilot ging 3 Stunden später fremd mit dem Vereins-DUO  auf die Niedersachsenmeisterschaft in Rotenburg/Wümme - mit dabei Part-Time-Flächenmann Werner als Co-Pilot.

7.10.10 21:27


Unglaublich...

...aber mit dem 2ten Tagessieg befand ich mich nach 4 Tagen auf dem 3ten Gesamtplatz. Mit einem Ruhetag ging es weiter, um dann mit 3 weiteren Wettbewerbstagen in Folge in den Endspurt zu gehen.

Am 5ten Wertungstag (Racing 415km) geht es erst in die Nähe von Roitschjora, südlich der Kontrollzone Holzdorf nach Osten und zurück mit einem Knick um Wiesenburg, so wie einem kleinen Abstecher noch nach Norden bevor wieder in Stendal gelandet wird. Drei Schlüsselmomente gibt es an diesem Tag: Das gute Steigen vorm Abflug und die schöne Optik täuschen, d.h. ich gleite anfangs einige Male ins Fettnäpfchen und verliere wertvolle Minuten bei diversen Suchkreisen, die am Ende als Ergebnis immer nur unter 2m/s bringen. Den meisten Flugzeugen, die mit mir los sind geht es ähnlich. Seltsamer Weise holen die 1/4 Stunde später Abgeflogenen alle ein und es geht gemeinsam um die erste Wende.
Anfangs sind auf dem zweiten Schenkel so viele Flugzeuge unterwegs das mein Flarm nach dem Markieren eines Aufwindes einen mindestens 1 minütigen Daueralarm von sich gibt, weil sich alle zu mir stürzen. Beim Versuch diesem hektischen Treiben zu entkommen, wird mein Pilot etwas Unaufmerksam, was sofort mit Tiefkommen bestraft wird. In Folge bekam ich schwächeres Steigen unter meine Flächen und über mir entwischten alle wieder. Jetzt war zwar mein Pilot dem hektischen Trieben entkommen, aber so war das nicht gedacht.
Das dritte markante Ereignis begann dann kurz vor Wiesenburg. Das inzwischen so gut aufgebaute Wetter war ab hier großflächig blau. Wer hier früh durch kam hatte noch Glück bzw. schöne CU und wurde nicht gebremst. Mittlerweile waren aber nur Richtung Westen hinter der Elbe noch Wolken und Richtung Norden kurz vor der letzten Wende. In dieser Situation ergattert man einen guten Aufwind nur mit Glück, das sich im Team etwas erhöht, aber dieses Glück bleibt bei mir aus. - Vorne dabei waren diejenigen die am Anfang gut aufgeholt hatten und im Pulk gut mitflogen oder wer früh genug los war, um noch mit einigen Wolken das letzte Stück zu schaffen. Wie auch immer, diesmal sollte es nur für einen Tagesplatz im Mittelfeld reichen: Platz 17 und einen in der Gesamtwertung abgerutscht. Na, das geht ja noch. Pilot mit gemischten Gefühlen.

Für Tag 6 hat die Wettbewerbsleitung wieder eine AAT-Speed Task parat diesmal aber mit 3 1/2 Stunden. Obwohl es still und heimlich am nördlichen Rand der Abfluglinie los geht, sind im ersten Bart schon wieder viele der "üblichen Verdächtigen" (FK, F8, AK, LL, ...) zusammen. Doch trotz der Hochkarätigkeit dieses Pulks finden sich alle im nächsten Aufwind irgendwo zwischen 600 und 700m wieder, ohne echten Plan wo es wirklich hochgeht. Irgendwie geht es natürlich weiter, nun soll es nach diesem ernüchternden Erlebnis aber wieder solo sein. Der erste Sektor liegt schon hinter mir und es geht in Richtung des zweiten. Etwa von der Mitte bis an den südwestlichen Rand steht eine herrliche Wolkenstraße auf die mein Pilot mich zusteuert. Eigentlich kann nichts schief gehen: Hoch genug darunter angekommen, links voraus tiefer ein 18m-Flieger und rechts auch. Zu dritt geht es unter der Wolkenstraße lang und ... - schei*e sie zieht nicht! Auch bei den 18m-Flieger tut sich nix. Nördlich des Beschränkungsgebiets Era-Lessien war der Anfang und die Strasse führte an Wilsche vorbei nach Müden/Aller an die Sonnenkante, allerdings waren hier nur noch 700m auf dem Höhenmesser und selbst hier scheint es nicht nach oben zu gehen, also müssen jetzt erst einmal müde 1m/s herhalten um nicht abzusaufen. Es dauert eine Weile bis es wieder flott Richtung letzten Sektor geht, aber auch dieser Flug reichte nicht mehr für einen vorderen Platz. Tagesplatz 19 reicht immer noch zum Halten des 4ten Gesamtplatzes aber die Verfolger sitzen deutlich dichter im Nacken.

Auf zur 7ten und letzte Runde: Racing 348km. Ursprünglich sogar 412km, aber auf Grund der Wetterentwicklung Richtung erster Wende wird diese von der Wettbewerbsleitung kurzerhand gestrichen. Trotzdem ist mein Pilot irritiert über die Streckengröße, denn am Abend soll die Abschlussfeier stattfinden.
Tja, lief irgendwie wie die letzten Tage, anfangs ganz passabel, dann 1 bis 2 Fehltritte und schließlich abbauendes Wetter... - 13ter Tagesplatz und da einige Verfolger schneller waren abgerutscht auf den 7 Gesamtplatz...

Inzwischen ist es raus: Es reicht für den ersten Nachrückerplatz. Also Daumen drücken, dass noch jemand abspringt, dann wäre das die zweite Teilnahme an einer Clubklasse-DM.
4.10.10 22:43


Stell dir vor...

...du fliegst eine Tagesaufgabe von über 300km mit einem Schnitt größer 100km/h - geil! - und die meisten Mitstreiter sind schneller und du landest in der Wertung ziemlich weit hinten - Oooooohneeeein. So lässt sich der dritte Tag beim Altmarkpokal kurz und knapp zusammenfassen.

Zu den Fakten: Racing, 311km um Karstädt, Helmstedt und Rathenow. Die meisten Flugzeuge fliegen fast zeitgleich über die Abfluglinie. Mein Pilot entscheidet sich den Weg zur ersten Wende deutlich direkter zu fliegen als die anderen. Das verschafft uns einen klitzekleinen Vorsprung, da wir bei Perleberg kurz vor der ersten Wende in einen Bart einsteigen, in den die anderen nach einigen Kreisen etwas tiefer dazukommen. Zur Wende wird gemeinsam vorgeflogen aber schnell danach verlieren sich die Wege wieder. Auf direkterem Kurs geht es alleine Richtung Helmstedt weiter, die anderen werden ab und an ca. 4km weiter westlich gesichtet. In Helmstedt an der Wende sind dann alle erneut vereint. Die früher Abgeflogenen sind von hinten aufgerollt worden und so sind noch mehr Flugzeuge auf einem Haufen. Nach der Wende kommt ein schöner Hammerbart mit über 4m/s. Wer den zuerst und richtig trifft ist vorne mit dabei. Leider gehöre ich nicht dazu, aber die eigentliche Fehlentscheidung kommt dann erst: Mit über 30° Kursabweichung fliegt der Pulk eine riesige, fette, dunkle Wolke an. Zu weite Ablage, zu großes Risiko darunter nicht das richtige Steigen zu treffen, mein Pilot entscheidet sich für die kleineren Wolken über der nicht aktiven Letzlinger Heide. Noch auf der Suche nach Thermik und bereits reduzierter Vorfluggeschwindigkeit ziehen die anderen als kleine Punkte über uns hinweg. Und so ist es auch. Etwa 10 wertvolle Minuten gehen verloren... - Platz 22

Der Folgetag wird genau in dem Moment in der Luft neutralisiert, als ich endlich auf Arbeitshöhe gekurbelt war. Mein Pilot denkt sich: "Viel Schweiß für nichts? Nee, da probieren wir die Wolken hinter der Elbe noch einmal aus!" Die gehen auch sehr anständig und unter Aufreihungen werden noch ein paar OLC-Kilometer gesammelt. Landung im Regen, die Mannschaft meckert

Am 4ten Wertungstag hält die Wettbewerbsleitung eine Speed Task über 2 1/2 Stunden bereit. Spielwiese soll der Fläming sein. Der Abflug gestaltet sich als Geduldsspiel, 10 Minuten nach dem Ausklinken ist noch kein Meter dazugewonnen. Dann geht es mit ungewohnt schwachem Steigen in den nächsten 10 Minuten auf 1600m. Es soll ganze 40 Minuten dauern, bis ich mal wieder auf dieser Höhe bin, nur dass es diesmal bis auf 2000m geht, was  aber nocheinmal 10 Minuten ldauert. Jetzt oder nie abfliegen, nur dabei werden einige 100m gegen den starken Wind verbraucht, egal, weiter! Nach der Elbquerung wird, wie so oft, das Steigen besser: 1,6m/s - 2,3m/s - 2,6m/s - 3,9m/s. Und nun bringt auch der Wind seinen Beitrag. Während er einen anfangs nur verblasen hat, formt er jetzt die ersten Aufreihungen. Unter Ihnen geht es zügig voran. Der erste von 2 Sektoren à 30km ist erreicht. Ich werde tiefer in den Sektor geführt, bis die Aufreihung aufhört. Jetzt ist es Zeit in den 2ten Sektor zu fliegen. 4-5 Aufwinde und eine fantastische Wolkenstraße quer durch den Sektor ist erreicht. Mit einer 100er Gleitzahl geht es die nächsten 90km. Gewendet wird bei 140km auf Stendal und einer Stunde Restzeit. Bei einem Rückenwind von über 30 km/h und der Wolkenstraße auf Heimatkurs sollte das in der verbleibenden Zeit machbar sein. - Der Plan geht auf: 2:34 und 277km. Wer hätte das beim Abflug gedacht. Netter Nebeneffekt: Tagessieg
12.9.10 21:32


Altmark Pokal - Die ersten Tage

Ein Wettbewerb der Superlative schon bevor er beginnt. Der zweitgrößte Qualiwettbewerb der Clubklasse in 2010 mit 32 Teilnehmern, davon haben etliche schon an deutschen Meisterschaften teilgenommen, inkl. ehemaligen deutschen Meister, (Ex-) Nationalmannschaftsmitgliedern, einige (Ex-)Sposos, Gewinner bzw. Top-Platzierte von namhaften internationalen Wettbewerben und DMSt-Gewinner. Auch der Trainingstag, den ich im rollenden Hänger nach Stendal verbracht habe, ist einer der besten Tage überhaupt im Jahr. Viele Teilnehmer nutzen das für "lockere Trainings-" Flüge um Berlin und bessern erheblich ihren DMSt-Punktestand auf. Gigantisch auch die Flugplatzdimensionen: Platz ohne Ende, endlose Rollwege (kostet am Ende fast das ganze Profil des Flächenrades), riesige Hangars, ein Campingplatz so groß, dass es überhaupt kein Gedrängel gibt und, und, und.
Eröffnungsbriefing ist am 7.Juni abends. Der Wettbewerb läuft unter der Regie des erfahrenen (auch wenn man immer noch dazu lernen kann) Teams aus Schönebeck, das auch regelmäßig den Elbe-Saale-Pokal schmeißt. Die Wetterberichte sind positiv, es wird auf jeden Fall die nächsten Tage geflogen.

Der 1. Wertungstag (266km, Racing) steht unter dem Motto "Rumkommen" (Kopfsache) und mal sehen welcher Platz als Basis dabei herauskommt. Das Wetter und die dazu verhältnismäßig kleine Aufgabe sollte das Motto nicht gefährden, nur die Bordakkus spielen noch einen gefährlichen Streich. Beim Anflug auf den potenziellen Endanflugbart der u.a. schon von der "BB" markiert wird, zeigt das LX5000 "Low Batt" und beim Umschalten auf den 2ten Akku bleibt der Strom unerwartet einfach weg - graugrünes leeres Display. "Schei...!" - schnell wieder auf den angeschlagenen Akku zurückgeschaltet, unter und an der "BB" um 500m vorbeigerauscht, da hebt es mich mit einer bis dahin für den Tag noch nicht dagewesenen Kraft. Nach Arsch und Stauscheibe zentriert kommt der beste Bart des Tages dabei heraus: 3,3m/s! Das LX ist inzwischen auch wieder hochgefahren, um die sichere Endanflughöhe anzuzeigen. Na, dann mal los. Am Ende springt noch ein Mittelfeldplatz heraus.
Die De-Briefing-Analyse zeigt, dass der Abflug zu früh gewählt wurde: 2/3 der Teilnehmer landen um 16:35 +/- 2 Minuten. Allerdings schob mein Pilot mich mit als erstes Flugzeug über die Abfluglinie, im lockeren Team ging es zusammen mit der "BB" und der "LL" los. Den Vorsprung durch den frühen Abflug konnten wir nicht halten und wurden Zug um Zug von den später gestarteten eingeholt. Wertvolle Zeit, die am Ende fehlt. Mein Index rettet mich ein wenig...  emotion

Der 2. Wertungstag (273km, Racing) folgt sogleich. Vorm Abflug beim Versuch einen optimalen Abflug an der 20km langen Abfluglinie zu finden, geht einige Zeit drauf. Es endet damit, dass sich die letzten 5 Maschinen an der Abfluglinie treffen und sich direkt an der Linie zusammen bis unter die Basis hoch machen. Die stärksten Nerven behält mein Pilot, ich rutsche als letztes Flugzeug über die Abfluglinie mit 4 Maschinen -"33", "6G", "6B", "ISH"- in kurzen Abständen vor mir, die die nächsten Bärte noch anzeigen bis sie an der ersten Wende "Ziesar" außer Sicht geraten. Alleine geht es Richtung Norden und am Ortsrand Gentin kommt ein echter Hammer nachdem 1200m abgeglitten waren. Mit 3,6m/s werden die verlorenen 1200m im Nu aufgeholt. Leicht überrascht befinde ich mich wieder auf Augenhöhe mit "33" und "6G". Das Spielchen geht von vorne los: 2 Aufwinde zusammen, dann trennen sich wieder die Wege. Das Spielchen wiederholt sich einige Male mit wechselnden aber bekannten Wettbewerbskennzeichen vom Abflug, bis am Ende alle wieder zusammen sind. Nur die "33" fehlt irgendwie. Etwa 2 Minuten nach "6G", "6B" und "ISH" schieße ich über die Ziellinie. Die meisten sind schon da. Wieder im Mittelfeld? - Hui, Überraschung - die vorläufige Wertung im Briefingzelt zeigt abends den Tagessieg emotion
 
Und so wir das von der Konkurrenz gesehen: Der Segelflugreuber
27.8.10 18:14


Deu - Arg 4:0

03. Juni 2010: Während Deutschland gewinnt, habe ich verloren. Bei der morgendlichen Wahl wurde ich wegen der noch verfügbar aufgerüsteten Maschinen im Hängerschapp gelassen. Das Risiko, dass wegen des WM-Fußballspiels nach der Landung keiner beim Abrüsten hilft, ist vielleicht auch zu groß!?


Am nächsten Tag komme ich noch einmal zum Einsatz als Training für den in einer halbe Woche anfangenden Altmarkpokal in Stendal. 340km sollen es werden, um nach der vielen Jojo-Bundesliga-Rumschrubberei, auch mal wieder das vernünftige Umrunden eines Wendepunktes zu üben. Die Optik ist gut, allerdings wie bereits am Vortag ist es schwer (am Vortag ist mein Pilot sogar nochmal abgesoffen), vom Flugplatz fort zu kommen, da es a) nur Steigen unter 1m/s gibt und es b) damit auch nicht richtig hoch gehen will. Aber kaum an der Luftraumgrenze vom Charly Hannover angekommen, wirft mich der Hambührener Hausbart mit 3,5m/s nach oben, damit ist Allertal spielend erreicht, kurz nach der Wende wieder knappe 2,5m/s. Das darf dann gerne so weiter gehen! Tut's aber nicht, bei Bergen ist endgültig Schluss mit guten Schnittgeschwindigkeiten, denn trotz guter Wetteroptik gleite ich immer weiter runter bis mich nur noch 350m vom Boden trennen. Ich bekomme den Eindruck, dass mein Pilot versucht meinen Knüppel zu zerquetschen - Außenlandung/Kopfsache, da war es wieder, dieses ungute Gefühl von Unsicherheit, das die letzten Jahre nicht so ausgeprägt vorhanden war. Das Unglück kann aber abgewendet werden, zwar nur mit 30cm/s für knappe 5 Minuten, aber damit gelingt der Sprung zu den 1,4m/s - der Würgegriff löst sich, Entspannung im Cockpit. Die Wetteroptik wechselt jetzt im Viertelstundentakt. Erst sieht es nach Überentwicklung und Schauern aus und dann scheint es rasend schnell abzutrocknen. Ein verrückter Tag!
Bleckede wird mit einigen Mühen umrundet weil erst einmal schlappe 1,1m/s aus dem Keller helfen müssen, danach wieder über 2m/s. Die Qualität der Aufwinde ist heute wie Glücksspiel: Nach 3 Nieten kommt ein Hauptgewinn. Jetzt soll es noch nach Gardelegen gehen. Aber es werden nur noch Nieten gezogen und von Westen kommt zu allem Übel eine Abschirmung rein. Da wo die Sonne scheint sind noch schöne Wolken, die mit ihren Aufwinden locken, unter der Abschirmung sieht es übel aus: Der Weg nach Hause ist abgeschnitten.
Der 1te Versuch unter dem grauen Einerlei zeigt es deutlich: 4 Minuten für 50m Höhengewinn lassen so, kein nach Hause kommen zu. Also wieder zurück in die Sonne und man ist dankbar für einen kräftigen Meter Steigen. Während sich mein Pilot so langsam die verspielte Höhe wiederholt, machen sich kleine Sonnenlücken unterm Grauen auf. 2ter Versuch um evtl. schon einmal nach Repke zu kommen, die haben einen Schleppmose für einen mögliche Rückschlepp. Noch fehlen aber ein paar Meter. Es folgt ein Geduldsspiel 3 Minuten in 0,9m/s, 2 Minuten in 0,7m/s, usw., usw., am Ende kommt sogar noch eine kleine Wolkenwurst die 1m/s Steigen bringt. Na, das muss doch noch besser gehen, also unter der Wurst lang, aber es kommt kein vernünftiges Steigen. Das Glücksspiel ist wieder voll im Gang und es sind nur noch 400 Meter über Grund, zum Glück in der Platzrunde von Repke. 17:20 ist es inzwischen und die Suchkreise signalisieren lediglich Bewegung in der Luft, die aber nicht zum Steigen reicht. Dann nach einigen Verlagerungsversuchen entwickeln sie sich zu 0,4m/s. Bis 17:30 sagenhafte 250m dazu gewonnen. Der Himmel wird noch einmal abgescannt, und alle Hoffnung in einen etwas dunkler ausgeprägten Teil der Wolke gelegt. Der Ortswechsel war erfolgreich, endlich wieder knappe 2m/s, die mich auf die maximale Höhe des Tages heben.
Die 1500m reichen nicht nach Hause bei dem Gegenwind, aber die nächste Etappe nach Oppershausen sollte klappen. Jetzt müssen nur noch die zarten Flusen über Lachendorf ein paar hundert Meter bringen: Das Steigen ist schwach aber angenehm rund und konstant. Knappe 9 Minuten werden für letzte 250m benötigt. McCready 0,5, auf Sollfahrt geschaltet, Lüftung zu, Luft angehalten und ganz vorsichtig geht es los ohne Reserven. Die Luft trägt erstaunlich gut teilweise mit Steigen. Der Rechner zeigt konstant das es gerade so passen muss. Die direkte Landung erfolgt mit leicht gezogenen Klappen, bis ich über den Bäumen im Anflug drüber hinweg bin.
18:15 Landung, der Flugbetrieb ist Mangels Thermik schon lange eingestellt und die Flugzeuge sind schon in den Hallen verstaut.
Erst nach Auslesen der Loggers und Hochladen des Fluges glauben die Skeptiker, dass der Flug aus eigener Kraft geschafft wurde.
Aufgabe nicht geschafft, aber schön war's und mein Pilot ist zufrieden nach dem zähen Kampf  

26.8.10 18:42


The Day After

Der Tag danach, Sonntag 27. Juni 2010: Nachdem mein Pilot erkannt hat, dass ich ihn durchaus noch nach Hause bringe und nicht eingeschnappt bin, wegen der vielen Fremdfliegerei, wird er wieder mutiger: Das LX5000 wird mit einem 574km FAI Dreieck gefüttert - Walsrode, Meyenburg, Wittenberg Lutterstadt. Das ist etwas weniger als gestern "frei" geflogen, also im Bereich des Machbaren (glaubt er).
Es fängt gut an, die Basis ist schnell bei 1500m, es gibt Wolken und das Steigen ist bei über 2m/s. Mit der "WK", eine SHK, im Kielwasser, geht es zügig über Walsrode Richtung Osten, bis Uelzen. Hier ist der Wolckenschalter noch auf "aus", also im Blauen weiter. Das geht aber nicht besonders gut und ein Blick auf die Uhr verrät, dass der Zeitplan in einen kritischen Bereich gekommen ist. Oder ist es nur wieder Kopfsache? Im Süden locken wunderschöne Wolken. Gestern um 0,05 Geschwindigkeitspunkte an der Wertung im Bundesligateam vorbeigesegelt. Es fällt die Entscheidung: Ab Richtung Cumuli! Die Begrüßung mit guten Steigwerten lassen jeden Zweifel fallen, etwas verkehrt gemacht zu haben. Jetzt lieber stressfrei unter Wolken noch versuchen, eine bessere Schnittgeschwindigkeit als gestern im 2 1/2 Stunden-Fenster zu erfliegen. Am Ende kommen 531 Jojo-OLC-Kilometer in der Südheide zusammen. Allerdings wird das gesteckte Ziel um etwa 0,7km/h nicht erreicht. Na, ja, größtes angemeldetes und geflogenes FAI-Dreieck der Clubklasse in Niedersachsen ist etwas über 520km. Vermutlich wären die 574km also zu groß gewesen. Kopfsache? Plötzlich zu gierig und nicht zu Ende gedacht?
Immerhin keine Außenlandung und noch einmal für Stendal trainiert, denn der Wettbewerb ist nur noch 1 1/2 Wochen entfernt. Pilot also zufrieden
25.8.10 19:06


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