6Y D-3983 Aktuell: 
Wetter am Flugplatz: 
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Sommerzeit-Flug
Samstag, 26.03., nach dem Auslesen des Winterzeit-Flugs bekomme ich von Werner noch die Wendepunkte und Aufgaben in mein LX5000 aufgespielt, was ja mein Pilot an dem Morgen irgendwie nicht auf die Reihe bekommen hatte. Ein kurzer Check: Jawohl, das funktioniert jetzt.
Sonntag, 27.03., ich werde aus dem Schapp geholt und vor die Werkstatt gerollt. Jetzt soll meinem seltsamen E-Vario-Verhalten auf den Grund gegangen werden, um evtl. in Blauthermik (so sagt es der DWD voraus) noch einen Probestart zur Überprüfung zu machen. Nach Abbau der I-Pilzabdeckung ist der Fehler schnell entdeckt: Der Schlauch mit "PSt (TE)"-Aufkleber gehört einfach nicht nur auf "PSt" sondern eben auch auf "PSt (TE)"! Die elektronische Kompensation wieder raus und ab zum Start. 5 Minuten später bin ich aufgerüstet.
Der Bundesliga-Mannschaftskapitän sagt Wolken vorher und noch 1 Stunde später sind diese auch da. Zunächst nur in Sichtweite, bald aber auch am Platz. Ich stehe hinten, aber die Reihen lichten sich zügig vor mir, den Astir noch beiseite geschoben, weil der Pilot noch fehlt. Um 11:10 Sommerzeit der Start, im LX5000 ein Heide-300er. Nach dem Ausklinken gleich in den Bart der von der "XV" angezeigt wird und mit unglaublichen 3,5m/s geht es sofort auf 4000 erlaubte Füße. Vario geht, noch ein wenig die Dämpfung eingestellt, jetzt passt wieder alles. Pilot zufrieden.
Der erste Schenkel geht Richtung Verden, es kommt aber kein so guter Aufwind mehr, wie direkt nach dem Start. Auch die Heide entwickelt sich nicht, da bleibt es blau. Also hat weder das eine noch das andere Wetterorakel recht. Da von der "BV" gute Wetterbedingungen im Westen gemeldet werden, wird der Plan ein FAI-Dreieck in der Heide zu fliegen, kurzerhand über den Haufen geworfen. Neuer Plan: Südlich um Hannover rum.
Richtung Nienburg und weiter an Petershagen vorbei über Minden auf die Porta Westfalica zu sind die Steigwerte zunächst nur mäßig um 1m/s. Erst ab Minden wird es besser. Jetzt sind auch mal über 2m/s drin. Über Rinteln, an Hameln vorbei geht's zum Kraftwerk Grohnde, das aber nicht so gut geht wie es aussieht. Weiter parallel am Flugplatz Bisperode, über den Steinbruch am Ith geht es weiter Richtung Hildesheim. Hier wirds wieder blauer. Die "BP" gesellt sich kurz zu mir, zieht aber den direkten Heimweg vor, während ich noch Richtung Salzgitter Hütte gelenkt werde, es ist ja noch recht früh. Da, über den Stahlhütten steht ein wunderschöner Cumulus, fast einsam lockt er meinen Piloten magisch an. Der Einsatz wird belohnt: Mit z.T. bis zu 5,8m/s integriert werde ich in die Luft geschleudert. Wow! Noch ein kleiner Abstecher nach Südosten und dann geht es zurück zur Hütte. Diesmal geht es nicht ganz so rasant in den Himmel aber 3m/s sind immer noch drin. Die Endanflughöhe ist knapp erreicht und ab geht es nach Hause. Unterwegs wird noch alles geknipst, was sich in den Weg fliegt:
3000h-Kontrolle abgeschlossen, alle Systeme funktionieren wieder, 2 Tage geflogen, über 700 OLC-km und 10 Flugstunden und die Anmeldung zur DM rausgeschickt - Pilot also zufrieden 
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Winterzeit-Flug
Freitag, 25.03., die Wettervorhersage ist gut und die potentiellen Flugdistanzen gehen über 500km. Also bekomme ich noch in einer frühen Nachtschicht meine neuen Mylar-Abdeckbänder über die Quer- und Seitenruderspalte. Zurück zu Hause bereitet mein Pilot alles vor, Batterien, Schirm, IPAQ, SD-Karte mit der letzten Flarmversion, USB-Stick mit Wendepunkten und Dreiecke und, und, und,..
Samstag, 26.03., um 9:00 sieht der Himmel noch etwas trübe aus und so sollen in Ruhe noch die letzten Handgriffe an mir vorgenommen werden. Die Abdeckung zur Kupplung wird festgeschraubt und die Verkleidung zum Knüppel wird wieder montiert. Der Lappi wird an meiner LX5000 Aus-Einlesebuchse angeschlossen, LX5000 auf "TRANSFER" und "ENTER" aber es passiert nix: Waiting, waiting, waiting, disconnect. "Was ist das für eine Schei*e?". Jetzt wird meine Instrumentenpilzabdeckung heruntergerissen und nach dem Entfernen von diversen Schrümpfschläuchen ist das Problem klar. Bei aller Sorgfalt bei der 3000h-Kontrolle hat es doch noch ein Kabel erwischt und ist abgerissen. Eine 1/2h Fummel- und Lötarbeit bis auch das wieder gerichtet ist. Inzwischen ist der Start schon gut gefüllt. Jetzt komme ich endlich aus der Werkstatt ans Tageslicht und bekomme Flächen und Höhenruder angesteckt. Der Reifen könnte eigentlich noch etwas Luft bekommen, also Ventilverlängerung drauf und Druckluftspeicher geholt, aber der benötigt noch etwas mehr Druck. Kompressor an, Speicher laden und in der Zwischenzeit bekomme ich noch das Kuller um, die Schleppstange dran und dann zieht mein Pilot. Ich versuche noch warnend zu ächzen, aber "pffff" ist das Ventil abgerissen, weil es mit der Verlängerung zu lang ist und nun beim Rollen des Rades mit dem Rest aneckt, den Kürzeren zieht und letztendlich reißt es und Luft entweicht. OK, noch ne Stunde Verzögerung. Ich schaue aufgebockt einem Schlepp nach dem Anderen nach, dabei sollte ich doch selber da schon am Seil hängen...
Endlich ist es soweit, mein Pilot sieht in der Winterkombi wie ein Michelin-Männchen aus, aber es ist kalt. Nachdem er sich hinter den Knüppel geklemmt hat ein weiterer Rückschlag: Trotz der Arbeiten am Morgen sind die Wendepunkte und Aufgaben nicht im LX. Egal, jetzt wird erst einmal geflogen. Schnell befinde ich mich wieder in meinem Element. Die Thermik fühlt sich richtig gut an, nur mit dem E-Vario stimmt irgendetwas noch nicht. Mit ein wenig Nachbesserung bei der elektrischen Kompensation wird es besser, aber es ist bei Weitem nicht richtig brauchbar. Am Ende werden es 408 OLC-km, immer safe und stets über 1000m, Steigwerte unerwartet gut für die Jahreszeit: Man, wir haben Winterzeit und es ist März! So kann es fliegerisch weitergehen, die Pannen lassen wir mal außen vor.
Und hier noch die ersten fotografischen Eindrücke:
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Es ist vollbracht
So, jetzt hab' ich es hinter mir. Ist nicht so schlimm wie Zahnarzt, meint mein Pilot. Alles einmal durchgechecken, ein Endoskop in allmögliche und unmögliche Öffnungen, alles einmal abgeklopft, gerüttelt, geschüttelt und geschwungen, 27 Prüfpunkte z.T. nach Behebung der Mängel bestanden. Nun kann die Saison kommen: 3000 verfügbare Stunden bis zur nächsten 3000-Stunden-Kontrolle. Mehr dazu später dann mal auf einer Zusatzseite. 
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Wen's interessiert
Folgende Zusatzseiten wurden heute etwas ergänzt: Viel Spaß beim Lesen und Verkürzen der Wartezeit im Winter.
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Was man nicht alles so wiederfindet
Heute beim Surfen im WWW ist mein Pilot auf folgende Seite des AC Hodenhagen gestoßen: EDVA
Irgendwie kam ihm das Cockpit im Headerbild bekannt vor und siehe da, das Foto entstand am 4. April 2007 und ist im Fotoalbum zu finden : Fotoalbum
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Einen hab' ich noch
Aber es ist schon lange her: Am 18. August wurde ich ein letztes Mal zum Streckefliegen aufgerüstet. - Warum der Flug noch nicht hier steht? Na, das war ein ziemliches Hin- und Hergefliege. Auch wenn am Ende knapp 360km auf dem OLC-Tacho standen, war es ein Flug der von niedriger Basis und starkem Wind geprägt wurde. Deswegen ging es auch fast nicht aus dem Gleitwinkelbereich vom Flugplatz (wegen der Sache mit dem Außenlanden) und hatte damit gefühlte 20 Wendepunkte. Also haken wir diesen Flug mal schnell ab. Am 10. Oktober wurde ich noch mal zum Typenbier einfliegen flott gemacht (immerhin 3 Kisten  ) und am 13. November hat Erwin seine prüfenden Augen auf mich geworfen und mich wieder 1 Jahr fit dokumentiert, wenn da nicht noch die wenigen Stunden bis zur 3000 Stunden-Kontrolle wären, die einen vorzeitigen Werkstattaufenthalt voraussichtlich im Frühjahr nötig machen. Übriens war noch ein ganz prominenter Gast beim Typenfliegen: 
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Nochmal 500km
Am 7. August erblicke ich endlich wieder Tageslicht, als sich die Heckklappe meines Anhängers öffnet. Die Sonne scheint und die Wetterberichte sind optimistisch. Mein Pilot will es noch einmal wissen und weil es im Osten wettertechnisch nichts werden soll, deklariert er in meinem Bordrechner 500km um Hannover herum. Nach dem Start fast wieder abgesoffen, geht es aber dann los Richtung Verden unter Wolken, die oft besser aussehen als das Steigen was man unter ihnen antrifft. Anfangs hilft die "BF" noch beim Aufspüren des besten Steigens, aber als es immer blauer wird, trennen sich die Wege. Verunsichert darüber, was denn nun für ein Wetter ist geht es nach Verden Richtung Hann. Münden, dem "schönsten Wendepunkts Norddeutschlands". Zwischendurch wird wegen des geringen Schnitts schon an Abbrechen gedacht, aber kaum wird der Kurs geändert heben mich 2m/s wieder an die Basis bei knapp 2000m. Derart motiviert geht es an Bad Pyrmont vorbei (einziges Foto vom Flug) am Solling längs, über den Reinhardswald zur 2ten Wende. 
Jetzt kommen auch endlich Wolken und der Schnitt geht auf fast 90km/h. Leider währt das Glück nur kurz und ab Northeim wird es wieder Blauer. Die Durststrecke hält an bis zum Elm, wo wieder 2,3m/s helfen, um nach oben zu kommen. Irgendwie führt mich mein Pilot unter der inzwischen wieder vielversprechenden Optik doch am Steigen vorbei. Der Gleitwinkel kann zwar ordentlich gestreckt werden, es dauert aber noch bis kurz vor Gardelegen bis auch ein passender Bart von 3m/s (Tagesbester) gefunden wird. Die letzten 100km zurück nach Grosses Moor laufen zwar nicht perfekt, sind aber letztendlich doch nur noch Formsache, da die Optik trotz der vorgeschrittenen Stunde, es ist kurz vor 6:00 local, noch verrät, dass ausreichend Thermik vorhanden ist. Ab Stüde wird es wieder blauer, aber die Endanflughöhe ist knapp erreicht. Letztendlich wird bei Wilsche unter ein paar Flusen der Sack mit dem Zugewinn von 200m in 1,1m/s zugemacht. Die Luft ist im Blauen auch noch so aktiv, dass das Kurbeln eigentlich überflüssig war, aber wer weiß das schon vorher? - Punkthöchstes FAI-Dreieck in Deutschland an dem Tag. Dieser Flug findet sogar bei Ritz Beachtung: "I was also impressed with an FAI set 500 km triangle in an ASW 15 around Hannover also on Sunday !! Start was at Grosses Moor in Germany!!" - Ritz ist bekannt von verschiedenen internationalen Meisterschaften, u.a. auch Weltmeisterschaften, über die sie leidenschaftlich berichtet. Mein Pilot hat schon öfter in Ritz Corner (so nennt sie dann die Kolumne auf der jeweiligen Homepage, in der sie aktuell berichtet) gestöbert, weil es dort immer spannend zugeht. Neugierig geworden, wer sich hinter dem Namen Ritz verbirgt hat er dann folgenden CV (Lebenslauf bzw. Curriculum Vitae) ergooglet, der das meiste erklärt: Ritz de Luij
Ebenfalls an diesem Samstag: Auf der Wasserkuppe ist letzter Wertungstag bei der Clubklasse-Quali "Rhön-Segelflugwettbewerb 2010". Tagessieg für meine Schwester "BK" D-8665, die damit ihren Piloten auf den 2ten Nachrückerplatz zur DM bringt. - Glückwunsch nachträglich.
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OT: Fremdgänger auf der ...
...Dosi-Meisterschaft in Rotenburg Wümme, mein Pilot mit dem Duo "BO" bei der niedersächsischen Segelflugmeisterschaft. - OT oder Off Topic, gehört also eigentlich nicht zu diesem Blog, daher wird das Thema hier nur kurz abgewickelt. Es gab 6 (aus 10 möglichen) Wettbewerbstage: 1ter Tag: 275km, Racing, es kumuliert früh, die Aufgabe wird mit einem 118er Schnitt abgespult. Kurz nach der 2ten Wende etwas rumgekrepelt. 5ter Tagesplatz. In Niedersachsen werden an diesem Tag Strecken von knapp 1000km geflogen...
2ter Tag: 292km, Racing. - Die Doppelsitzer werden in das feuchte, moorige Westniedersachsen geschickt. Es ist meist blau, am Boden sieht es feucht bis nass aus. Die Steigwerte sind bescheiden. Mit dem Gefühl nicht mehr fliegen zu können, erreicht mein Pilot Rotenburg und wir Tages-2ter.
3ter Tag: 352km, Racing. - Der Beginn läuft gut und mit der Hilfe von ein paar Rennklassefliegern geht es zügig Richtung 2ter Wende. Inzwischen ist es reichlich blau und es läuft nicht mehr richtig. Als Ergebnis aus allen Unwegsamkeiten befindet sich mein Pilot an der 3ten Wende in 300m über Grund wieder. Viel Geduld, Schweiß, 13 Flüche und eine viertel Stunde später steigt es wieder Richtung Basis und der Heimweg nach Rotenburg kann angetreten werden. Mmmmmh, trotz Zeitverlust noch Tagesplatz 6.
4ter Tag: 321km,Racing. Ein schöner Flug, mit zwei Ausnahmen: Der fette Kumulant über dem Waldbrand auf dem 2ten Schenkel stinkt nur und zieht nicht wie erhofft. Deswegen im Blauen an der 3ten Wende mal wieder kleine Brötchen backen, bevor wieder eine akzeptable und beruhigende Arbeitshöhe unter den Flächen ist. Ein knapper 101er Schnitt reicht für Tagesplatz 5.
5ter Tag: Oh, eine Speed AAT mit Gaidis als Wettbewerbsleiter. Morgens kommt nur wenig Wasser in den Flieger, denn das meiste kommt noch aus den Wolken, es regnet beim Tanken... - Warten im Nieselregen, Klaus kommt mit seiner Düsen-ASW-20 vorbei. Der Himmel reißt auf und es wird bei etwa 40km/h gestartet. Taktik: Bei dem miesen Wetter zählt nur "Sektoren ankratzen und rumkommen". Die Sektoren überschneiden sich, also kurz in die Schnittfläche südöstlich von Salzwedel und zurück nach Rotenburg. Eine Wolkenstraße Richtung Hamburg hilft erst einmal gegen den Starken Wind Strecke gut zu machen. Die Kursabweichung betragt mehr als 30 Grad aber kurz vor Hamburg knickt die Wolkenstrasse nach Westen ab und führt fast direkt zurück bis nach Rotenburg. Tagesplatz 2 (nur 3 Dosis kommen rum, der Rest landet außen!).
6ter Tag: Hoppla, noch eine Speed AAT über 3:00h. Es geht wieder in den feuchten Westen, aber bei erneut hohen Windgeschwindigkeiten aus nordwestlichen Richtungen bilden sich enorme Wolkenstraßen aus. Ein ungünstiger wenig schlauer vorletzter Schenkel, bei dem die Aufreihungen nicht richtig genutzt werden, senkt den Schnitt, so dass am Ende "nur" noch 106km/h herausspringen. Außerdem 3 Minuten zu früh gelandet. Schlechteste Platzierung im Wettbewerb: 9ter Tagesplatz.
Statistik: 6 Wertungs- und Flugtage, 25:30h, 1815km und wieder keine Außenlandung. - Am Ende springt der 3te Gesamtplatz heraus. Damit ist mein Pilot doch zufrieden
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Noch ein wenig Statistik...
...zum Wettbewerb in Stendal: 7 Wettbewerbstage und 8 Flugtage krönten den Altmark-Pokal zu DEM Wettbewerb in dieser Saison und manch andere Quali hätte sich schon die Hälfte mit solchen Tagen gewünscht. Insgesamt wurden 35:30h in meinem Bordbuch eingetragen und knapp 2400km zusammengeflogen. Pilot also happy Mit 32 Teilnehmern wurde der Altmark-Pokal zum zweitgrößten Clubklasse-Qualiwettbewerb für die DM 2011, lediglich auf der Wasserkuppe flogen mehr Clubbies. 18 Piloten, also über die Hälfte, sind mindestens einmal zu den Kühen bzw. außengelandet. Das erklärt noch ein wenig die Platzierung im oberen 1/4, denn ich brachte meinen Piloten immer über der Ziellinie und damit ging die vorsichtige Taktik einigermaßen auf Insgesamt waren zehn ASW15 auf den 9 Qualis vertreten. Das kann sich doch sehen lassen, vor allem wenn man bedenkt, dass sich die Hälfte für die DM direkt qualifiziert oder zumindest einen Nachrückerplatz hat.  Mal sehen, wer sich dann von denen so in Zwickau (wird wohl Austragungsort der DM) Ende Mai/Anfang Juni 2011 tummeln wird!? Auch schön, dass noch ein Pilot in Stendal einen Bericht zu einer weiteren Schwester mitgebracht hat: D-0793 "C2"
Direkt nach dem Altmark-Pokal bin ich im Hängerschapp (Dat Schapp is en Kassen ut Holt, wo wat binnen is. To'n Bispill Reedschop. Besünnere Schappen: Kökenschapp in de Köök, Kiekschapp för dat Feernkieken, Hängerschapp för...) weggesperrt worden und mein Pilot ging 3 Stunden später fremd mit dem Vereins-DUO auf die Niedersachsenmeisterschaft in Rotenburg/Wümme - mit dabei Part-Time-Flächenmann Werner als Co-Pilot.
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